Turbolenze in quota – nuova ecologia 3/2020

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Volare non è mai stato “economico” come in questo secolo. Eppure, mai come ora, l’aeroplano è il mezzo di trasporto meno economico, quello che più pesa sull’ecosistema: oltre il 2% delle emissioni globali di gas serra. Una percentuale destinata a impennarsi. Secondo l’International Council on Clean Transportation, le compagnie aeree hanno accresciuto le proprie emissioni di un terzo tra il 2013 e il 2018. Mentre la International Civil Aviation Organization prevede per il 2050 livelli tra 3 e 7 volte superiori a quelli attuali. Colpa da un lato dell’aumento esponenziale del traffico, dall’altro del costo elevato di tecnologie e combustibili meno inquinanti: nel 2018, a esempio, sono stati commercializzati appena 15milioni di litri di bio-combustibile per aerei, meno dello 0,1% del consumo di carburante del settore.

Finora le compagnie hanno goduto di forti incentivi, che in parte aiutano a capire perché troppo spesso spostarsi in aereo sia più a buon mercato che farlo in treno. Ora però l’Unione europea, dove il settore produce circa il 3% delle emissioni totali, promette di tagliare i sussidi sui carburanti ed eliminare i crediti gratuiti concessi attraverso l’Emissions Trading System (Ets), il sistema di scambio di quote di emissione interno all’Ue, a cui dal 2012 hanno accesso anche le compagnie aeree. Provvedimenti che per aziende come RyanAir o EasyJet, oltre a un aumento dei costi operativi, comporterebbero soprattutto centinaia di milioni di euro di carbon-tasse.

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Alla rivoluzione promessa dalla nuova presidentessa Ue, Ursula von der Leyen, si aggiunge poi il boicottaggio del movimento “Flight shaming”. L’attivista Greta Thunberg ne è divenuta simbolo quando, lo scorso settembre, per raggiungere lo United Nation Climate Action Summit di New York ha attraversato l’Oceano Atlantico in barca a vela. Secondo Swedavia, l’azienda pubblica che gestisce gli scali aeroportuali svedesi, il traffico aereo in Svezia si è ridotto di un 5% nel 2019 (10% dei voli nazionali, 2% di quelli oceanici). In Olanda invece, dove l’innalzamento dei mari preoccupa più che altrove, l’apertura del nuovo aeroporto di Lelystad – dedicato ai voli low-cost e realizzato per alleggerire il traffico sempre più pesante di Schiphol – è bloccata da oltre un anno a causa delle manifestazioni di protesta.

Di fronte all’arrembaggio di cittadini e istituzioni, le compagnie aeree hanno già individuato una via di fuga. Se non sono in grado di controllare le proprie emissioni possono sempre cancellarne “l’impronta ecologica”. La parola magica è offsetting: compensare l’inquinamento finanziando, a esempio, progetti di riforestazione in Amazzonia o centrali eoliche in India. Una formula facile, in grado da un lato di rassicurare le false coscienze di consumatori poco disposti ai sacrifici che l’emergenza ambientale in corso richiede, dall’altro di mettere in salvo miliardi di euro di fatturato annuale. Un palliativo di cui molti contestano credibilità ed efficacia: riferendosi all’iniziativa di EasyJet, Greenpeace ha parlato di “un caso di greenwashing grande come un jumbo-jet”.

Tra le altre, la compagnia JetBlue ha annunciato che compenserà ogni anno circa 7milioni di tonnellate di emissioni acquistando crediti del Clean Development Mechanism (Cdm), un sistema nato con il protocollo di Kyoto del 1997, noto per aver generato progetti di pessima qualità e frodi senza scrupoli. In una ricerca del 2019, una squadra di studiosi guidata da Carsten Warnecke – esperto di offsetting e fondatore del NewClimate Institute – ha definito i crediti Cdm “del tutto inutili a contrastare il cambiamento climatico”. Ciononostante, sono in molti a chiedere che vengano riconosciuti anche nei nuovi meccanismi previsti dall’Accordo di Parigi 2015.

turbolenza-in-quota-nuova-ecologia-3-19-3Orientarsi nel Far-West dei crediti di emissione non è impresa semplice. Confusione di cui ha approfittato anche qualche cowboy malavitoso, come dimostrano i casi di riciclaggio e frode fiscale ricostruiti da alcune inchieste giudiziarie italiane. Per valutare l’impatto di un progetto di compensazione, la prima questione è la trasparenza. Rivendicando il segreto aziendale, molte compagnie rifiutano però di rendere pubbliche le informazioni necessarie. Un’iniziativa deve inoltre garantire continuità: piantare alberi serve a poco, se vengono tagliati o bruciati nel giro di pochi anni. Il calcolo delle emissioni compensante dovrebbe poi venire attualizzato, perché una tonnellata di CO2 assorbita nel corso dei prossimi 20 anni non vale quanto quella emessa oggi. Curare e controllare i progetti diventa quindi fondamentale. Ma così aumenta il costo del credito di emissione. Considerazioni che favoriscono iniziative di facciata, mentre scoraggiano la diffusione di metodi più costosi ma molto efficaci, come la cattura e trasformazione in pietra delle emissioni.

Inviso agli attivisti ambientali, che lo hanno contestato con forza anche all’ultima Cop25 di Madrid, a promuovere un mercato globale dei crediti di emissioni sono proprio le aziende che più inquinano. Tra le altre, British Petroleum, Chevron, Shell e alcuni giganti dell’industria mineraria hanno fondato addirittura la International Emissions Trading Association. Le compagnie aeree sostengono invece il Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (Corsia), il meccanismo approvato nel 2016 dalle Nazioni Unite, che attraverso un massiccio ricorso a progetti di compensazione vorrebbe bloccare le emissioni globali del settore ai livelli del 2020 (eventuali sanzioni non scatteranno però prima del 2027). Corsia, che nei prossimi 15 anni dovrebbe far girare 40miliardi di dollari di investimenti verdi per coprire 2,6miliardi di tonnellate di CO2, rischia di essere ancor meno stringente e affidabile del sistema in vigore dal 2012 all’interno dell’Ue. Uno schema che vanta “una riduzione di 17milioni di tonnellate di CO2 all’anno, da quando è entrato in funzione” nonostante il forte incremento reale delle emissioni nei cieli dell’Ue durante lo stesso periodo.

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